Nekaj prvinsko libertarnega je v kolesarjenju. Omogoča ti, da se v hipu odločiš, da boš zamenjal smer
in pot in če si pri tem le malo previden in obziren, s tem ne boš ogrožal nikogar. Nepredvidene ovire,
zapore cest, gradbišča v številnih primerih lahko obideš tako, da samo razjahaš kolo in nadaljuješ z
njim peš, včasih ga je seveda potrebno tudi dvigniti in prenesti. Prav tako se lahko v hipu iz
popotnika, namenjenega od točke A do točke B, spremeniš v obiskovalca, ki s pogledom in govorico
telesa vzpostavlja kontakt z okolico. Ali pa v občudovalca naravnih lepot in kulturne dediščine. Spet
lahko vse to počneš, ne da bi ogrožal druge že s tem, da jih upoštevaš in se z njimi sporazumevaš z
očmi in kretnjami. In ob tem vidiš in doživljaš podrobnosti, ki ostanejo očem voznika avtomobila
skrite, da o spoznavanju sveta z vonjem kot najbolj primarnim čutom sploh ne izgubljam besed.
Kako deluje tak samoregulirajoči se sistem, ki spominja na jato vrabcev, ki letijo križem kražem v vse
smeri, a se pri tem ne zaletavajo med seboj, sem najbolj doživeto v živo doživel pred okoli dvema
desetletjema, ko me je pot prvič pripeljala v drugo največje in prvo kolesarsko albansko mesto
Skadar. V mestnem jedru, katerega središče je območje brez motoriziranega prometa, z džamijo
ter številnimi lokali na osrednji ulici, so se iz vseh smeri po obeh straneh ulic vozili skuterji, motorji in
avtomobili ter kot najbolj številčna predvsem kolesa oz. kolesarji. Nobenih prometnih znakov ali
semaforjev, talnih oznak za razmejitev voznih pasov pa ni upošteval nihče. In to kljub navzočnosti
prometnega policista. Ki je bil, kot se sem ugotovil malo kasneje, tam predvsem zato, da bi
sankcioniral tiste udeležence v prometu, ki očitno niso upoštevali drugih in jih s tem ogrožali. No, še
malo potem sem ugotovil, da je njegova prav tako, če ne še bolj pomembna funkcija ta, da ko se
približajo velike limuzine z utripajočimi lučmi, v katerih se prevažajo lokalni veljaki, naredi prosto pot
in jim omogoči, da se brez težav zapeljejo v cono za pešce, po kateri se potem lepo pripeljejo vse do
lokala, ki ga bodo počastili s svojim obiskom.
V vsem tem prometnem kaosu se je nek red ustvarjal kar sam po sebi, z interakcijo med udeleženci
in zgolj simbolno prisotnostjo državne instance. Zaradi prisotnosti slednje bi sicer težko govorili o
nekem zares čisto pravem anarhističnem svetu, ki je tako ali tako fantazma, smo mu pa zelo blizu.
Toda takoj, ko sem odkolesaril iz ozkih mestnih ulic in s prometom prenatrpanih koncev bulvarjev v
mestnem središču po aveniji proti predmestju, se je ta svet spremenil v sila nevarno manevriranje
med vsepovsod ob cesti parkiranimi avtomobil ter mimo mene švigajočimi motoriziranimi vozili, ki z
ničemer niso kazala na to, da se upoštevajo in spoštujejo temveč na to, da tu velja zakon močnejšega,
se pravi vozila z večjo maso in hitrostjo. Ki praktično niso upoštevala nobenih drugih pravil in
omejitev, razen sredinske ceste, ko ločuje nasproti vozeči promet. Kdor je bil kje v t. i. državah
tretjega sveta dobro ve, o čem govorim, nazorno pa si lahko te stvari ogledate tudi na FB posnetkih,
ki prikazujejo dramatične prizore vsakodnevnega prometa.
Pri majhnih hitrostih in veliki gostoti prometa se ta lahko uravnava kot samoregulirajoči se sistem
tudi takrat, ko so v njem težja in potencialno veliko hitrejša vozila. Celo, če je le teh veliko, le da to
potem pomeni tudi veliko smradu, hupanja, divjih kretenj in glasnega zmerjanja. Ko pa se gostota
prometa zmanjša in prometna infrastruktura omogoča hitrosti, pri katerih se ni več mogoče
medsebojno usklajevati s kretnjami, potem postane ob neupoštevanju omejitev hitrosti oz. če te niso
omejene na maksimalno 30 km/h, vse skupaj nevarno predvsem z vidika prometnih udeležencev z
manjšo maso in hitrostmi. Se pravi pešcev in kolesarjev, med njimi seveda v prvi vrsti otrok in
starejših, pa tudi motoriziranih enoslednih vozil. Za zagotavljanje varnosti postaneta nujna zakon in
red ter seveda tisti, ki imajo legitimno moč prisile, da ga uveljavijo. In to potem z bolj ali manj skritim
sadizmom počno, ko nespoštovanje prometnih pravil po zdravi pameti prav nikogar ne ogroža.
Moj znanec se je pred leti v zgodnjih jutranjih urah počasi vozil s kolesom brez luči po popolnoma
praznem in dobro osvetljenem pločniku, ko je k njemu »iza čoška« pristopil mož postave. Ki mu je
dokazal ne le, da se je vozil tam, kjer se ne bi smel in s kolesom, ki glede opremljenosti s svetlobnimi
telesi ne ustreza predpisom, temveč po pihanju v balonček, da je to počel tudi s koncentracijo
alkohola v krvi, ki je malenkost presegala dovoljeno. In mu izrekal kazen – ki se je podvojila takoj
zatem, saj ga je moj znanec pri priči poslal v nek organ, kamor se organa ne sme. Tako je mojega
znanca takšno zgodnje jutranje srečanje s predstavnikom organa, pristojnega za uveljavljanje
prometnega reda, stalo skoraj celo plačo.
Znanec se je po praznem pločniku vozil seveda zato, ker se po prazni cesti ponoči, še zlasti, če nimaš
luči na kolesu, ni pametno voziti, saj so prav prazne mestne ceste v takšnem času poligon za
izživljanje strasti nad hitrostjo. Zato je pametno izbral varnejšo in za druge skoraj nič ogrožujočo
alternativo, saj ločene površine za kolesarje na njegovi potni ni bilo. In ga na…..sankal.
Urbanistični funkcionalizem s skandinavskim socialdemokratskim pridihom skrbi za šibkejše se je v
Ljubljani začel uveljavljati sredi šestdesetih in sedemdesetih let prejšnjega stoletja in tako smo
predvsem na odsekih pred mestnim jedrom po izgradnji podvozov pod železniško progo na sedanji
Dunajski (takrat Titovi) in Celovški cesti dobili od ostalega prometa lepo ločene in dovolj široke
kolesarske steze, da na njih hitrejši kolesarji prehitevajo počasnejše ali pa se je mogoče voziti vštric.
Žal se na obeh cestah še po dobrih sto ali dvesto metrih kolesarske steze spremenijo v ne več tako
lepo od ostalega prometa ločene, predvsem pa preozke – roko na srce, po zadnji prenovi se je glede
tega vsaj na Dunajski do križišča pri Plečnikovem stadionu stanje občutno izboljšalo, enako velja zdaj
za prenovljeno Linhartovo, ki pa se pri Žalah na žalost konča s turbo krožiščem, prav nič prijaznim do
kolesarjev.
Od začetka 80. let prejšnjega stoletja se je, kjer se je to pač dalo, gradilo površine za kolesarje, a so
te s hitrim porastom števila osebnih vozil in vse večjim obsegom »komjutanja« iz vedno bolj
oddaljene okolice mesta na delo v Ljubljano, te, skupaj s pločniki in zelenimi površinami, vse bolj
postajale parkirišča za avtomobile. Ko je prišel v mestu na oblast župan z najlepšim nasmeškom na
svetu so se, kar se tiče kolesarjenja po mestu, stvari začele izboljševati. Sprva že s tem, da je vrhovni
šerif v mestu uveljavil sankcioniranje ilegalnega parkiranja in začel uvajati plačljiva javna parkirna
mesta, najprej v ožjem, potem pa tudi v širšem mestnem jedru. S sodelovanjem v projektih CIVITAS
ELAN in CIVITAS MOBILIS je med leti 2003 in 2013 – ob izdatnem angažiranju ne le pokojne Zdenke
Šimonovič kot vodje oddelka in celotnega oddelka MOL za evropske projekte, temveč tudi podžupana
Janeza Koželja – prišlo do prenosa znanj in najboljših praks iz EU na področju načrtovanja prometa in
trajnostne mobilnosti v mestu. Mesto naj bi sprejelo tudi na participativni način oblikovano
kolesarsko strategijo, do česar pa ni prišlo, predvsem zaradi tega, ker je bila njena participativna
filozofija v navzkrižju s siceršnjo »mesto, to sem jaz« politiko takratnega in sedanjega župana,
formalno pa zato, ker so ob predložitvi osnutka strategije na MOL ugotovili, da pač ne morejo sprejeti
ožje, podsistemske strategije, ker sploh nimajo krovne prometne strategije. To dejstvo je s pridom
izkoristil podžupan Koželj in si prisvojil kompetence, ki so bile sicer v rokah z virusom avtomobilizma
popolnoma okuženim mestnim prometnikom. Sprejeta je bila po zasnovi sodobna in po načelih
trajnostna prometna strategija mesta, a se je potem moral podžupan Koželj pri prenovi vsake ulice in
vsakega križišča boriti za to, da so bila ta načela kolikor toliko uveljavljena v praksi. So se pa veliko
hitreje in lažje prijele druge zadeve kot npr. širjenje območja nemotoriziranega prometa in uvedba
skupnega prometnega prostora, ki je bila sicer v sozvočju s turistifikacijo in gentrifikacijo mesta in je –
še posebej v prvi fazo zelo uspešnega uvajanja sistema izposoje mestnih kolec BicikeLJ, rezultirala bolj
v povečani konkurenci med hojo in kolesarjenjem v mestnem središču kot pa v izboljšanju
konkurenčnosti kolesarjenja pri dostopu do njega. K temu in boljšim pogojem za kolesarjenje v samem mestnem središču so predvsem prispevali ukrepi, ki sodijo v kategorijo lahko dosegljivih
sadežev – omogočanje kolesarjenja v nasprotni smeri v enosmernih ulicah, začrtanje pomožnih in
običajnih kolesarskih pasov na cestah ali pa kar pločnikih, ukinitev nekaterih parkirnih mest itd.
Oportunistično so se precej učinkovito izkoristila tudi EU sredstva za razvoj kolesarske infrastrukture
v mestu, vendar ob odsotnosti prometne politike, ki bi sistematično zmanjševala številne vrzeli in
odstranjevala za kolesarje najbolj kritične točke v prometu, tudi za ceno uvajanja omejitev hitrosti na
30 km/h kjer je to ključno za varnost kolesarskega prometa, a ni prostora oziroma bi bila zaradi
njegovega pomanjkanja izgradnja ločenih površin za kolesarje zelo draga. Stanje v času vladavine
župana Jankovića se je glede na stanje pred tem res zelo izboljšalo, a bi bilo to, kar je bilo narejeno,
ob upoštevanju dejstva, da je Ljubljana topografsko, po obsegu in tudi klimatsko idealna za
»kolesarsko mesto«, mogoče s konsekventno in čez logiko projektnega načrtovanja začrtano
prometno politiko mesta izvesti že v enem, največ dveh mandatih. In ob nadaljevanju oportunistično
projektne razvojne logike do kakovostnega in celovitega kolesarskega sistema kot dela prometnega
sistema v mestu ne bomo prišli, tudi če »večni župan« osebno ne bo več vladal mestu, bodo pa še
naprej vladale strukture, ki jih je utrdil in ustvaril. Na tem mestu se velja spomniti do česa je pripeljala
logika »i posle Tita Tito.«
No, Ljubljana ima vsaj zametke neke kolesarske politike, ki presegajo čisti oportunizem, da se gradi,
kjer se to pač da in za kar so na voljo evropska sredstva. Na ravni države oz. avtocestno avto-
centristične prostorske in prometne politike tega nimamo oz. je tega bistveno manj. Ko na Direkciji za
infrastrukturo usahnejo viri EU sredstev, potem se nihče od uradnikov ne ukvarja niti z načrtovanjem
državnih kolesarskih povezav, kaj šele z njihovim zamudnim umeščanjem v prostor, odstranjevanjem
ovir pri tem in njihovo implementacijo. Kaj šele, da bi načrtovali strateško in ne tako, da so med
kladivom interesov občin in nakovalom pomanjkanja kakršnihkoli proračunskih sredstev namenjenih
nacionalnim (turističnim) kolesarskim »razvojnim osem«. In ob vsakokratni menjavi oblasti tudi tu vse
zastane. A o tem več kdaj drugič.
Prometna infrastruktura je tudi neke vrste ogledalo širše in prometne kulture na eni ter struktur in
kapacitet procesov opredeljevanja izzivov, načrtovanja opcij za njihovo obvladanje, sprejemanja
odločitev v zvezi z opcijami, implementacije izbrane opcije ter na koncu evalvacije celotnega procesa.
Čemur se v politologij reče »policy cikel«. Kolesarska infrastruktura, ki je skladna s kraško geologijo
terena, se pravi, da površine za kolesarje nenadoma poniknejo in se spet pojavijo drugje na precej
nepričakovanem mestu, propadajoče stare železniške postaje in prerazkošne nove, gradnje »drugih
tirov« brez sočasne gradnje drugega tira proge, kronične težave že pri usklajevanju aktivnosti že med
DARS in DRSI, kaj šele med deli na cestni in na železniških infrastrukturi, vse to kaže na pomanjkanje
kapacitet za strateško načrtovanje in usklajevanje v prometnem sistemu ter med njim in ostalimi. Je
bilo npr. res nujno avtocestni odsek med Razdrtim in Podnanosom res obnavljati prav v letu, ko sta
obe Gorici evropski prestolnici kulture?
Malo pred »rojstvom« Slovenije kot formalno samostojne in neodvisne države je Časopis za kritiko
znanosti, domišljijo in novo antropologijo objavil prevod članka v osemdesetih letih tudi pri nas zelo
popularnega političnega sociologa Clausa Offeja »Modernost, utopija in racionalizacija : utopija
ničelne opcije modernosti in modernizacija kot normativno-politični kriterij«. V njem avtor
izpostavlja izziv, s katerim je opozoril, da modernizacija družbenih podsistemov brez kapacitet
njihovega samoomejevanja in usoglašanja za iskanje najboljših medsebojnih sinergij, ogroža sam
normativni koncept moderne družbe. Ta naj bi temeljila na racionalnih izbirah, ki imajo različne
kriterije racionalnosti, ob tem pa naj bi se opcije med seboj ne ogrožale. Za samo ohranjanje
družb kot modernih je danes bolj kot ekspanzija opcij vsakega podsistema pomembno, da se med seboj ne izničijo, kar v skrajni konsekvenci lahko pomeni tudi to, da je z vidika ohranjanja modernosti in v
nasprotju z logiko modernizacije, najbolj racionalna prav izbira ničelne opcije.
Če to ilustriramo s primerom razvoja kolesarskega sistema kot dela prometnega sistema in sočasno
tudi, a v manjši meri tudi sistemov ohranjanja in krepitve zdravja, varovanja narave in okolja ter
turizma, državna kolesarska politika ne more biti utemeljena na logiki gradnje državnih kolesarskih
povezav kot linijskih objektov v prostoru, podobnim zelo zožanim avtocestam. Res je, da bi marsikje
kakšen tak odsek tudi potrebovali, a pravi izziv je sestaviti »sestavljenko« že obstoječe in verjetno v
številnih primerih temeljite prenove potrebne ločene kolesarske infrastrukture, s prometom malo
obremenjenih državnih, občinskih in gozdnih cest, prav tako v številnih primerih potrebnih obnov in
rekonstrukcij, vzdrževalnih poti ob železniški infrastrukturi in ob nasipih stoječih in tekočih voda ter
nujno potrebne novogradnje, ki bodo vse skupaj povezale tako, da bodo upoštevana različna in glede
na primerni namen vsakega odseka različno prioritizirana osnovna načela kolesarske infrastrukture:
direktnost, neprekinjenost, varnost, udobje in privlačnost. Potem bi dobili »sestavljenko« in ne to,
kar imamo danes – med seboj nepovezane ter glede na prvenstveno namembnost neustrezne odseke
ločene kolesarske infrastrukture, ki je v najboljšem primeru nekako pokrpana v siceršnjo prometno
infrastrukturo. In ki bo v urbanih središčih v pogojih zgoščenega prometa z njegovo umiritvijo in
vzpostavitvijo skupnega prometnega prostora omogočila samo-regulirajoči se prometni sistem. Zunaj
urbanih središč pa dovolj široke in tudi za kolesarjenje otrok in starejših ter oseb s posebnimi
potrebami varne ločene kolesarske površine do tam, kjer se lahko spet precej varno kolesari po
lokalnih cestah ter za kolesarjenje primerno urejenih poteh in kolovozih.
No, poleg te prometne infrastrukture je potrebno sočasno ustvariti še prometno kulturo, v kateri
kolesarjem ne bo samoumevno, da se vozijo v nasprotni smeri po kolesarskem pasu ter brez luči v
mraku. Policisti pa bodo mirno tolerirali kolesarske prekrške, če bodo ocenili, da s tem nihče ni
ogrožen.
Andrej Klemenc, eden od ustanovnih članov LKM in član IO LKM
