Toliko let je že minilo, odkar smo začeli organizirano pritiskati na ljubljanske oblasti, naj uredijo življenje za kolesarje, da se je treba resno vprašati, kaj se je odtlej spremenilo – oziroma, koliko je danes ljubljanskim kolesarjem laže in koliko bolj varno se vozijo.
Po eni strani je Ljubljana s kolesarskega stališča danes nerazpoznavna, če jo primerjamo s stanjem izpred zgolj nekaj desetletji. Kdo si danes lahko predstavlja hrumenje priklopnih tovornjakov in avtobusov čez Tromostovje in Prešernov trg, ali pa Slovensko cesto kot glavno prometnico za motorni promet z zahoda na vzhod? Ko se tega spominjam, imam občutek, da se je to dogajalo nekoč davno v temačni zgodovini, nekako v istem času s parnimi stroji. Spominjam se, kako smo nekateri skušali prepričati mestno upravo, naj vendarle sledi mnogim evropskim mestom in zapre središče vsaj za tranzitni motorni promet. Bili so gluhi za vse argumente in so kljub jasnim dokazom iz prometno razvitejših delov Evrope trdili, da bi se poslovno in siceršnje življenje v središču mesta brez prometa ustavilo. (Tudi ta izjava se mi zdi danes prazgodovinska, izrekla pa jo je županja osebno!)
—
Ljubljansko kolesarsko mrežo smo ustanovili po zgledu Mariborske, ki je tedaj že nekaj časa delovala. Z Janezom Bertoncljem sva se na vrat na nos odpeljala v Maribor in se dala poučiti od ‘starejših’ mestnih kolesarjev. (Nikoli mi ni bilo jasno, zakaj bi moral biti izviren, če lahko skopiraš nekaj odličnega!) Predvsem nama je res veliko pojasnil Daniel Rebolj, tedanji predsednik.
Zelo kmalu po ustanovitvi smo organizirali tridnevni strokovni seminar s povabljenimi strokovnjaki iz kolesarsko bolj razvitega dela Evrope. Pri tem je nadvse pomembno vlogo igral eden naših prvih članov, Jože Dekleva, ki je kot strokovnjak za urbani promet na ministrstvu pripravil načrte za mestno in primestno železnico. (Načrt je dokončal, ostalo pa je le pri sanjah.)
Nadaljevali smo malo manj akademsko in bolj aktivistično, s številnimi ‘akcijami’, od postavljanja pravih kolesarskih stojal (lokov) pred parlamentom in magistratom do vožnje z otroki in barvanja talnih oznak okoli napačno parkiranih avtomobilov. (Kdo je toliko star, da se še spominja, kako so bile kolesarske steze včasih na tesno zaparkirane z avtomobili?! – Mimogrede, kot aktivist sem jim (privatno, ne v okviru LKM;) redno kar med vožnjo z mavašigerijem razbijal ogledala.)
Akcije so imele velik odmev v javnosti, saj so jih novinarji, vključno s televizijo, z veseljem spremljali in o njih poročali. Tako smo si zagotovili tudi nekaj vpliva pri mestni upravi in so včasih celo prisluhnili, kaj jim želimo povedati. (Sodelovali smo na primer pri projektu barvanja kolesarskih površin z rdečo barvo.)
Med našimi najpomembnejšimi projekti je bila tudi baza tako imenovanih ‘črnih točk’, ki jo je v tistih razmeroma kamenodobnih računalniških časih tehnično izvrstno pripravil naš sposobni član Miha Ambrož. Najbolj zagreti člani smo potem fotografirali za kolesarje problematične točke in vnašali podatke v to bazo. Bazo smo posredovali tudi mestni upravi in nekaj malega so celo upoštevali.
—
Od takrat je minilo veliko let in če bi se s časovnim strojem preselil v današnjo Ljubljano, bi bil navdušen. (Še tako sem bil navdušen, ko sem po več letih bivanja v bolj naravnem okolju stopil v mesto in se sprehodil po Slovenski.) In vendar si ne morem kaj, da ne bi na vprašanje iz naslova pogledal še z druge strani.
Po naravi nisem cinik, vedno pa mislim, da je mogoče še kaj izboljšati. Verjamem tudi, da je treba za to kaj storiti, ne le čakati, da za izboljšave poskrbijo drugi – če sploh. V tem sem tudi videl svoje poslanstvo v LKM. In kljub temu da sem od številnih ljudi velikokrat slišal, da je naša organizacija veliko storila za kolesarje, sam mislim, da ni. Verjetno predvsem zato, ker veliko na žalost ni mogoče storiti niti v 20 letih, če za to ni pravega posluha.
Bojim se, da nas čaka še dolga pot, da bomo v Ljubljani kljub določenim izboljšavam dosegli zadovoljivo prometno stanje za kolesarje … in pešce. V Sloveniji je avto tako močan statusni simbol, da si ne predstavljam, kako bi se to lahko spremenilo prej kot v nadaljnjih nekaj desetletjih. Dokler kolesar nima resnega statusa, temveč je le ovira v prometu, ki mu zgolj iz humanitarnih razlogov omogočajo preživetje, se temeljno nezadovoljivo stanje ne bo bistveno spremenilo.
Dokler ne dosežemo takšnega odnosa družbe do vsakodnevnega kolesarjenja, kakršen vlada na Nizozemskem (kjer je kolesar kralj, avtomobilist pa absolutno v podrejenem položaju), se je treba boriti!
Samo Kuščer, ustanovitelj in prvi predsednik Ljubljanske kolesarske mreže
