PROTI NOVIM CESTAM

Veliko število študij kaže, da je reševanje prometnih zgostitev z gradnjo dodatne cestne infrastrukture začasna rešitev, ki povzroči povečanje prometa. 

Na področju prometnega načrtovanja ločimo dva pristopa, prvi se osredotoča predvsem na ponudbo prometne infrastrukture in drugi pristop, ki se osredotoča predvsem na prometno povpraševanje. V prvem se najprej oceni bodoče prometno povpraševanje in nato določi prometnoinfrastrukturo ustrezne zmogljivosti. V drugem pristopu je v ospredju vprašanje, kako z ukrepi usmerjati povpraševanje po prometu, da bodo razpoložljive cestne površine bolj učinkovito izrabljene. Jasno je, da je drugi v območjih z omejenim prostorom in viri bolj učinkovit in smotrn.

Nove cestne površine omogočijo novim udeležencem prehod z javnega prometa na zasebni motorni promet, kar je za posameznika sicer lahko pridobitev, vendar poveča okoljske in družbene stroške mobilnosti. Zato so rešitve, ki se omejujejo samo na ponudbeno stran (zagotavljanja novih cestnih površin in dodatnih parkirnih kapacitet), brez poskusa usmerjanja prometnega povpraševanja, uspešne samo kratkoročno, do trenutka ko se pojavijo nove prometne zgostitve v omrežju. Številni raziskovalci namreč ugotavljajo, da nove cestne zmogljivosti praviloma v kratkem presežejo novo prometno povpraševanje in izgleda, da nove cestne zmogljivosti mnogo bolj pospešujejo disperzno poselitev, kot odpravljajo prometne zgostitve. Več informacij v Stališču Koalicije za trajnostno prometno politiko do načrtov za širitev ljubljanske obvoznice in širitve mestnih vpadnic.

Graf sproženega prometnega povpraševanja, ki kaže, da je prometa po širitvi/gradnji cest lahko še več, če se gradnja ne bi zgodila. (Vir: Victoria Transport Policy Institute)

V Ljubljani je v načrtih veliko število novih ali razširjenih cest – tako občinskih kot državnih. Med njimi so, kot je razvidno s spodnje slike iz Občinskega prostorskega načrta MOL, predor pod Golovcem in Rožnikom, nova povezovalna cesta med Litijsko in Zaloško, novi avtocestni priključki. Poleg tega je občina že večkrat izrazila, da je potrebno širiti vpadnice, na primer Dunajsko ceste. Zapovrh je že potrjena razširitev obvoznice na odseku Koseze-Kozarje, medtem ko se država še odloča, ali bi bilo treba razširiti celotno obvoznico na tri pasove.

Zasnova prometa v Občinskem prostorskem načrtu MOL, ki predvideva veliko novih cest (obkrožene z zeleno).

V Ljubljanski kolesarski mreži smo proti takim praksam, saj so:

  • drage – s tem denarjem bi občina in država korenito spremenile pogoje za trajnostno mobilnost, zlasti z javnim potniškim prometom,
  • prostorsko neučinkovite (tako z vidika zasedanja prostora za prometno infrastrukturo (ceste, parkirišča) kot tudi spodbujanja razpršene poselitve),
  • zdravju in okolju škodljive zaradi izpusti plinov in delcev ter hrupa,
  • poslabšajo prometne razmere v mestu,
  • nevključujoče – več kot tretjina prebivalcev iz različnih razlogov ne more voziti (starost, bolezen, finančni razlogi itd.).

Zavzemamo se, da se namesto gradnje novih cest:

  • izboljša mobilnost in kakovost življenja predvsem z izboljšanjem javnega
    prevoza ter izboljšanjem kombinirane rabe javnega, nemotoriziranega in osebnega
    avtomobilskega transporta (intermodalnost),
  • začne z izboljševanjem javnega potniškega prevoza takoj in na način, da posodobitve izboljšujejo možnost kombiniranja z avtomobilskim prometom, kolesarjenjem in pešačenjem ter omogočajo prehod k bolj sodobnim tehnologijam javnega mestnega in primestnega prometa,
  • Sredstva namenjena napačnim investicijam (širjenju vpadnic) se morajo preusmerit v uvedbo kapitalsko in administrativno zahtevnih novih tehnologij javnega potniškega prometa na lastnem vozišču (tramvaj),
  • izvajanje t.i. »mehkih« ukrepov, ki ne stanejo veliko in jih je mogoče izvesti takoj ter omogočajo bistveno izboljšanje mobilnosti in kakovosti zraka in s tem kakovost bivanja v mestu.