Že od njenega nastanka sem, z velikimi oscilacijami kar se tiče mojega angažmaja in vloge, vključen v delovanje LKM. Najbolj aktiven sem bil v letih od 2009 do 2014, ko se je moj prostovoljni angažma v LKM dobro dopolnjeval z mojo vlogo projektnega vodje na evropskih »kolesarskih« projektih na Regionalnem centru za srednjo in vzhodno Evropo – Pisarna Ljubljana (REC Slovenija).
Večini nevladnih organizacij, ki jih poznam, in teh ni ravno malo, saj sem bil na tej »sceni« dejaven že od zgodnjih devetdesetih let prejšnjega stoletja, ko smo na področju prostovoljstva iz paradigme društev prestopili v paradigmo nevladnih organizacij, je v nekaj letih uspelo, da so vzpostavile vsaj polprofesionalen status svojega delovanja bodisi so izginile s scene. LKM pa v 20 letih prvo ni uspelo, pa je še vedno na sceni? Zakaj LKM ni uspelo, da bi se profesionalizirala, pa ji je kljub temu uspelo preživeti dve desetletji in kot še vedno vsaj tako živahno brca kot ob svojem začetku?
Pravi odgovor bi zahteval resno znanstveno zgodovinsko rekonstrukcijo delovanja in kontekstov, v katerih je delovala ter inter-disciplinaren humanistično-družboslovni pristop. Ker to ni mogoče, bom spodaj podal nekaj tez in jih poskušal kolikor toliko utemeljiti.
- LKM je bila v začetku protestno gibanje, ki je institucionalizacijo imelo za past, ki se ji je potrebno izogniti.
LKM je bila porojena v duhu protestnih gibanj kontra-kulture, ki so zahteve po institucionalizaciji svojega delovanja imele za past, v kateri se uduši spontanost upora proti zatiranju marginaliziranih oblik družbenega delovanja. LKM je že v začetku problematizirala ne samo nesposobnost mestnih oblasti, da uredijo promet v mestu (tudi) po meri kolesarja temveč je naslovila širši problem dominacije avtomobilske kulture v družbi, sočasno pa je problematizirala tudi to, da bi se z obema problematikama lahko ukvarjali le tisti, ki so v to vključeni in za to plačani, ne pa tudi tisti, ki jih prizadeva kot prebivalce mesta ter plačnike in uporabnike mestne prometne infrastrukture.
V času, ko se je rojevala LKM so bile razmere za kolesarjenje v mestu nevzdržne, saj ne le, da mestne oblasti kolesarske infrastrukture niso ustrezno vzdrževale in širile, temveč so mirno dopuščale parkiranje ne le na njej, temveč tudi na zelenicah in pločnikih. Kolesarjenje po Ljubljani je tako včasih dobesedno in ne le metaforično pomenilo »slalomiranje« med avtomobilsko pločevino.
Na novoustanovljena društva so takrat še imela možnost, da se financirajo z donacijami nekaterih tujih veleposlaništev ter sredstvi za manjše okoljske projekte, s katerimi je upravljal Regionalni center za okolje za srednjo in vzhodno Evropo (REC CEE), pri katerih administrativno in finančno poročanje še ni bilo prezahtevno. Vendar se je LKM ustanovila, ko je bilo ta način financiranja že v zatonu in ko so nekateri ustanovni člani že imeli izkušnje, da se mali partnerje v večjih EU projektih, v katere so se v predpristopnem obdobju že lahko vključevale tudi NVO iz držav kandidatk za članstvo v EU, »utapljajo« v administrativnih zahtevah. Takrat ne na ravni mesta ne na ravni države ni bilo razpisov s področja trajnostne mobilnosti, na katere bi se LKM lahko prijavila. Sam termin »trajnostna mobilnost« je postal uveljavljen šele v drugi polovici prvega desetletja delovanja LKM, razpisi s tega področja pa so se pojavili šele v začetku drugega desetletja.
Izziv institucionalizacije je LKM reševala na dva načina – s široko mrežo aktivnih prostovoljcev, ki so dokumentirano beležili kritične točke oz. »pasti za kolesarje« na prometni infrastrukturi v mestu ter s karizmatičnim voditeljem, ki je poznal nevralgične točke delovanja mestnih oblasti ter znal angažirati vsaj minimalno kritično maso kolesarjev, ki so na neprijavljenih kolesarskih protestnih vožnjah omogočili, da jih mediji predstavijo v javnosti.
Kar se »pasti za kolesarje« tiče je treba dati LKM poklon tudi v smislu, da je bila v Sloveniji med prvimi društvi, ki so poznale in uporabile možnosti, ki jih ponuja svetovni splet. »Pasti za kolesarje« so bile izvorno objavljene na svetovnem spletu in so uporabnikom omogočale, da jih dopolnjujejo. Takrat je bil »svetovni splet« še mesto, ki je dal marginaliziranim moč, da redefinirajo realnost in sooblikujejo politične agende.
Glede institucije karizmatičnega voditelja pa se je izkazalo, da osebe, ki zaseda to mesto, po tistem, ko se odloči, da z njega odide, ni mogoče enostavno nadomestiti iz kroga oseb, ki so se zbrale okoli te osebe in mu podelile ta status. Umik karizmatičnega voditelja pa močno zmanjša prepoznavnost in ugled organizacije v medijih in posledično v javnosti, kar lahko ogrozi sam obstoj organizacije. S tem, da je LKM po umiku »ustanovnega očeta« stala in obstala, je tudi pokazala, da za razliko od številnih novonastalih organizacij ni »one (wo)man band«, ki se rodi in izgine s svojim ustanoviteljem/ico in da ni nujno, da ga nadomesti profesionalni aparat organizacije, kateremu sčasoma po »železnem zakonu oligarhije« sredstva postanejo cilji oz. sam obstoj organizacije dejansko postane najvišji cilj njenega delovanja. LKM dejansko izhaja iz globoke potrebe po tem, da mesto, ki ima vse potenciala za to, da postane eno od vodilnih do pešcev, kolesarjev in drugih ne-motoriziranih (oz. le »pomožno e- motoriziranih«, če vzamemo v zakup še el. kolesa oz. pedaleke, skiroje, rolke ipd.) prijaznih mest na svetu, ne le izboljša prometno infrastrukturo v prid slednjim, temveč bolj poveže tudi prostorsko in prometno planiranje ter spremeni prometno in mobilnostno kulturo.
- Prevelika odvisnost od projektnih sredstev ne omogoča fokusiranja na vsakokratne nujne prioritete
S prehodom v to, kar se označuje za neo-liberalni kapitalizem, a je v Sloveniji v mnogočem i-liberalni korporativizem, se je bistveno spremenil tudi prostovoljski sektor. Možnosti in motivacije na eni ter načini financiranja, organiziranja, komuniciranja na drugi ter artikuliranja, agregiranja in posredovanja interesov na tretji strani so se povsem spremenili. Včasih je večina ljudi imela službe, ki so jim omogočale preživetje in mnogi med njimi so imeli po opravljenem »šihtu« še čas, voljo in energijo, da se manj formalno, hierarhično in produktivistično kot na delu, med seboj družijo in ob tem prispevajo še k zadovoljevanju bolj splošnih potreb, vse tja do zagotavljanja javnih dobrin. Paternalistična oblast pa je po eni strani vse to nadzorovala in pri tem pazila, da angažmaji društev niso presegli kapacitet elit po reprodukciji in da so bile preprečene oz. sankcionirane vse morebitne partikularne rabote (z izjemo tistih, ki so služile elitnim vrhovom). Društva so bila lepo »popredalčkana« po tematski sklopih, teritorialno distribuirana po lokalnih skupnostih in hierarhično povezana v nacionalne zveze. Članstvo je bilo relativno stabilno, redno je plačevalo ne previsoke članarine, lokalna oblast je poskrbela za prostore in pokritje osnovnih stroškov, za kaj več pa je bilo potrebno moledovati pri direktorjih uspešnih podjetij in seveda so bila taka moledovanja prej uslišana, če jih je podprl še kakšen vplivni funkcionar, ne nujno iz Centralnega komiteja Zveze komunistov Slovenije, običajno je zadostovalo, da je bil to že lokalni »šef« Socialistične zveze delovnega ljudstva ali predsednik občinskega sveta (ekvivalent sedanjega župana). Za »male pare« se je bilo mogoče boriti še na razpisih občin in republike, o večjih pa so formalno odločale samoupravne interesne skupnosti oz. »sisi«. Cena tega stabilnega in varnega okolja je bila pristajanje na omejitev delovanja v danih okvirih in odpoved popolni avtonomiji pri izbiri vodilnih predstavnikov, saj je bila njihova formalna potrditev odvisna od Socialistične zveze delovnega ljudstva oz. njene vsemogočne »kadrovske koordinacije«.
LKM se je rodila v časih, ko so bili takšni časi le še spomin in ideal, ki je preprečeval, da bi se prilagodili aktualnim razmeram. Številna društva so se omejila na neformalno druženje svojih članov in postala »klubi prijateljev in znancev«, druga so se preoblikovala v podjetja, ki so tržila svoj vpliv ali na sivem trgu prodajala svoje produkte in storitve. Tretja so bila preobleka, s katero so si posameznik na način s. p., ne da bi to dejansko bili, poskušali zagotoviti preživetje. Vzcvetele so »nevladne organizacije«. Razen tega, da jih ni ustanovila vlada, pri čemer pa ni bilo nobene garancije, da k njihovi ustanovitvi ni pripomogla ta ali druga politična opcija ali pa katere od velikih verskih skupnosti, in da imajo visoko leteča poslanstva, o njih slehernik ni mogel kaj dosti izvedeti, če ni v njih deloval sam ali dobro poznal koga, ki je v njih deloval. Mediji so o njih skopo poročali, saj niso sodili v predstavo, da je stroka stvar državno plačanih javnih inštitutov, politika pa izključna domena političnih strank in interesnih združenj, ki so si nadela preobleko političnih strank. Same nevladne organizacije pa še niso znale in zmogle poskrbeti za svoje odnose z mediji, razen tistih, ki so že dovolj zgodaj ugotovile, da je to, kar šteje danes, predvsem pojavnost oz. imidž v medijih, vsebina in članstvo pa nekaj drugotnega. Težav s prepoznavnostjo in zaupanjem ter posledično tudi plačevanjem članarine niso imele le velike tradicionalne organizacije kot so bile Planinska zveza Slovenije, Zveza prijateljev mladine in AMZS. Novo nastale nevladne organizacije na področju marginaliziranih interesov so bile odvisne od karizmatičnih posameznikov in (še večkrat) posameznic, prisilno neplačanega prostovoljnega oz. prekarnega dela in uspešnega lova za sredstvi, ki so bila v podporo delovanju nevladnih na teh področjih na razpolago pri tujih veleposlaništvih in fundacijah. Takšna struktura virov je ob minimalnih oz. neobstoječih domačih virih za NVO na določenem področju pomenila, da se niso mogle specializirati niti za posamezna tematska področja niti za specifične storitve, ki bi jih v imenu države ali neposredno opravljale za uporabnike. Tako se je oblikovalo manjše število okoljskih organizacij, ki so se šle »trajnostni razvoj«, znotraj katerega kot eno od področij sodi tudi »trajnostna mobilnost«, katere manjši, a pomemben del je tudi »kolesarstvo«. Če bi LKM hotela v tem okolju preživeti, bo morala postati še ena od »okoljskih NVO«, ki bi bile prisiljene skakati od ene vsebine trajnostnega razvoja do druge in od ukvarjanja z enim od trenutno modnih »orodij« do drugega, hkrati pa investirati precej časa in energije, da si v združbi prijateljsko-konkurenčnih organizacij ohrani konkurenčnost.
Praviloma je trajalo več let, da so novo nastale NVO na osnovi neplačanega ali slabo plačanega dela ob pomoči malih podpor iz tujine ter včasih tudi tega, da so partner ali starši »subvencionirali« delo tistega, ki je delal v NVO, prišli do tiste ravni organizacijske infrastrukture in kapacitet, ki je bila minimalno potrebna za sodelovanje v EU projektih. Ta možnost se je začela na široko odpirati v času pred in ob vstopu Slovenije v EU, ko je bilo pri prijavah na programske razpise EU pomembno, da so bila v konzorcije prijaviteljev vključene tudi NVO iz posameznih držav kandidatk. NVO, katerih poslovni model je temeljil predvsem na tem, da so bile mali partner v različnih vlogah v večjem številu evropskih projektov, pa so se kmalu soočile z velikimi in vse večjimi zahtevami za administrativnim in finančnim poročanjem, izzivi kako zagotoviti likvidnost glede na to, da prilivi iz EU prihajajo več mesecev ali celo let po tistem, ko je bilo potrebno plačati stroške ter s tem, od kod zagotoviti nujno zahtevane ne EU vire financiranja, če se teh virov ni dalo zagotoviti iz državnega proračuna oz. je bil ta vir premajhen. Prav zato, ker se LKM ni ujela v to igro je lahko ostala fokusirana na svoje prvotno poslanstvo – spremembo prometne paradigme in kulture v Ljubljani preko izboljšanja vloge kolesarstva kot pomembnega dela kolesarskega sistema, pri čemer ima pomembno vlogo kritični odziv uporabnikov na konkretne pogoje za kolesarjenje v mestu. Po drugi strani pa zato, ker se ni šla te igre, tudi ni ustvarila zmogljivosti za projektno delovanje, ki danes lahko edine zagotovijo možnost profesionalnega delovanja.
- Prevladujoča kultura in mentaliteta upravljanja mesta ne spodbujata aktivne soudeležbe kot osnove za profesionalizacijo k ciljem usmerjenega delovanja zunaj korporativnih mrežij
To, da LKM nima redno zaposlenih in aparata, ki je ne le sposoben zadostiti zahtevam po administrativnem in finančnem spremljanju, beleženju in poročanju temveč lahko opravlja specifične storitve tako za svoje člane kot tudi za mestno upravo, druge javne organizacije in službe in/ali podjetja, je lahko eden od vzrokov, da ga mestna oblast ne jemlje toliko resno, da bi ga LKM vključila tako v pripravo prometnih politik kot tudi v načrtovanje, izvajanje, preverjanje in evalvacijo svojih projektov prometno-prostorskih ureditev, prometne infrastrukture, ozaveščanja, informiranja, izobraževanja in usposabljanja občanov oz. posameznih ciljnih skupin ter promocijo trajnostne mobilnosti. Vendar pa to verjetno ni edini razlog. V oddelku za gospodarske dejavnosti in promet še vedno izrazito prevladuje avtomobilistični pogled na mobilnost, ki sicer v zadnjem času priznava, da so tudi kolesarji (ter pešci, vozniki skirojev ipd.) sestavni del prometa, a pri večni obnov, rekonstrukcij in novogradenj prometne infrastrukture se v tehničnih detajlih, kot so npr. vodenje kolesarjev skozi križišča, še vse prevečkrat in vse preveč rado pokaže, da je avtomobil kralj, ki se mu morajo prilagajati vsi ostali.
Oddelek še vedno nima zaposlenih, ki bi bili usposobljeni in pooblaščeni, da z različnimi kolesarskimi »javnostmi« oz. ciljnimi skupinami redno in strateško usmerjeno komunicirajo, zato kot način komunikacije prevladuje kombinacija neformalne, osebne komunikacije in dostikrat vzvišenega, formalističnega in včasih celo ciničnega uradniškega govora in pisanja. MOL nima, kot je to npr. v približno enako velikem flamskem mestu Gent, kolesarskih koordinatorjev, ki bi redno komunicirali s šolarji, dijaki, študenti, uradniki in ostalimi, ki se vozijo oz. bi se želeli na izobraževanje ali delo ter po različnih opravkih po mestu voziti s kolesom. Poskus v okviru projekta CIVITAS Elan, da bi vzpostavili mestno kolesarsko platformo kot okvir, v katerem bi se srečevali ter prednostih, slabostih, grožnjah in izzivih kolesarjenja v mestu kot prometnega načina in njihovem skupnem reševanju razpravljali različni deležnik, ni obrodil sadov, ker je bil v izrazitem nasprotju s politično samopodobo in kulturo takratne oblasti, ki se je do občanov nasploh obnašala kot do volivcev na trgu, ki jim mestna oblast daje s svojim PRom olepšane produkte in storitve, le ti pa naj jo zato, ker vodi najlepše mesto na svetu, s podelitvijo svojega volilnega glasu, za to nagradijo.
V taki klimi seveda tudi ni čudno, da so se izjalovili poskusi, da bi pristojne s prenosom najboljših orodij in praks iz evropskih mest, ki uspešno vodijo participativne politike, usposobili za participativno vodenje procesov načrtovanja prometno-prostorskih ureditev in infrastrukture. Ker se do sedaj v očeh volilvcev še ni pojavil dovolj kredibilen kandidat, ki bi zastopal bolj participativno kulturo upravljanja mesta, je bil do sedaj od leta 2006 dalje vedno izvoljen kandidat, ki uspešno zastopa korporativno menedžersko kulturo, ozaljšano s slovenskim levo-sredinskim ideološkim šopkom.
V tem kooporativnem okolju pa si lahko svoj prostor sodelovanja pri urejanju prometnih zadev v mestu lahko izborijo čvrsto organizirani in s korpusom institucionalne skrbi za osebe z omejitvami opremljeni interesi, kot jih v primeru slepih in slabovidnih npr. zastopa iniciativa DOTIK, ki ji v veliki meri uspeva, da se v mestu širijo taktilne oznake, ki pri orientaciji v prometu pomagajo slepim in slabovidnim. Stvar tako še zdaleč ni črno bela in si je za to, da si LKM ni uspela izboriti takšnega statusa si je, ker se ne uspe profesionalizirati ter vključiti v korporativni režim upravljanja mesta, LKM kriva sama.
Pri tem ne gre spregledati, da mesto »kolesarskega pogleda« tako pri strateškem načrtovanju kot pri tehničnem projektiranju in izvedbi prostorsko-prometnih ureditev in prometne infrastrukture dokaj uspešno zastopa podžupan Janez Koželj, LKM pa je ob zadnjih volitvah v mestu z mestnim svetnikom Janezom Stariha kot vodjem Liste kolesarjev in pešcev dobila konkurenco na ravni politične reprezentacije interesov kolesarjev.
Seveda pa ne podžupan ne vodja liste, ki jo v mestnem svetu predstavlja on sam, ne moreta realizirati potenciala, ki ga ima LKM kot široka in globoko potopljena mreža kolesarjev, ki uporabljajo mestno infrastrukturo in kot združenje, ki je sposobno hitro in strokovno združiti različna strokovna znanja za reševanje izzivov prometa in mobilnosti v mestu. Žal prof. Koželj ni politik, temveč v prvi vrsti prosti strelec na neformalnem mestu mestnega urbanista. Ko bomo dobili na visokih mestih odločanja v mestu nekoga, ki bo znal in hotel potencial LKM uporabiti za to, da se mu ne bo potrebno osebno angažirati za to, da je npr. vodenje kolesarjev skozi prenovljeno ali novo križišče ustrezno, potem bo tudi na strani povpraševanja po storitvah LKM s strani mestne oblasti, potem bo tudi veliko bolj ugoden trenutek za to, da se LKM profesionalizira. Če si to seveda sploh želi in upa, kar je še vedno prvo vprašanje.
Namesto zaključka – izzivi, pred katerim stoji LKM po 20 letih svojega delovanja
Kateri pogoji bi morali biti izpolnjeni, da bi LKM lahko svojemu poslanstvu sledile ne le kot globoka aktivistična mreža, ki vselej uspe angažirati dovolj veliko število prostovoljcev, da nadaljuje s svojim rudimentarnim poslanstvom, temveč bi to nadgradila s profesionalnimi storitvami za uporabnike, tako mestne oblasti kot tudi osnovne šole, združenja starejših občanov, starše z otroki, ki začenjajo kolesariti po mestu ter nenazadnje vse tiste, ki se ob kolesarjenju po mestu srečujejo s številnimi ovirami in izzivi?
Zdi se mi, da je eden od osnovnih pogojev številčno članstvo, ki izkazuje pripadnost k organizaciji ne le tako, da ji preko elektronskih medijev posreduje težave, ki jih je treba rešiti, temveč, da pokaže tudi pripadnost organizaciji in pripravljenost prispevati k njenemu delovanju. Ni nujno, da se to materialno kaže le v plačevanju članarine ali nakazovanju tistega malenkostnega dela dohodnine, ki jo lahko posameznik po svoji presoji nameni organizacijam, ki delujejo v javno korist. Svojo pripadnost lahko oz. bi lahko izkazal tudi z nakupom »dodatkov« kot so majice, pokrivala ipd. ali koriščenjem storitev kot so kolesarski servisi, usposabljanja in izleti ter ostalih stvari iz arzenala marketinga pripadnosti. Toda to bi moralo biti vselej uravnoteženo z nekomercialnimi akcijami opozarjanja ne le na slabe, pač pa tudi na dobre praske v mestu.
Za razliko od herojske ustanovne dobe LKM, ko se je apriorno nasprotovanje mestnim oblastem v praksi povsem pokrivalo z empirično nesposobnostjo oblasti, da uredi vse bolj kaotični promet v mestu, smo danes v času, ko še nimamo zadostnih zagotovil, da bo mestna oblast tako prosvetljena in participatorna, da se bodo slabe prakse zgodile le po pomoti, hkrati pa ne moremo prezreti številnih dobrih praks, ki so se postopoma uveljavile v zadnjih desetih letih. Še vedno potrebujemo tudi »protestne vožnje« in »flesh mob« akcije kritične mase. Teh je v zadnjih letih pravzaprav premalo.
Toda danes, ko je kolesarjenje postalo simbol odpora proti aktualni oblasti, je potrebno postaviti jasno ločnico med kolesarjenjem kot protijanšističnim političnim početjem, ki pozna le splošno zahtevo po zamenjavi oblasti z oblastjo, ki bo simbolizirala vrednote, ljube »progresivnežem«, »levičarjem«, »alternativcem«, »liberalcem«, »anarhistom« in »libertarcem« in simbolno gesto protestnega kolesarjenja, ki je izzvano z neustreznimi strateškimi in operativnimi odločitvami mestnih (in državnih) oblasti in ki ima, poleg jasnega naslovnika, tudi jasno izražene in operativno izvedljive zahteve.
Če se LKM noče utopiti v prvem in če ji brez drugega ne bo uspelo ohraniti svoje podobe neutrudnih, strokovno podkovanih in nepodkupljivih borcev za promet po meri ljudi (ne le kolesarjev) v mestu, potem stoji danes pred najzahtevnejšim izzivom do sedaj. In pred največjo priložnostjo, da postane profesionalna organizacije, ne da bi nehala biti globoka mreža.
Andrej Klemenc, član nadzornega odbora LKM
