Naš dolgoletni član Andrej Klemenc se je 13. 3. 2025 na Vranskem udeležil seminarja o kolesarski infrastrukturi. Objavljamo njegova razmišljanja o temah, ki so bile izpostavljene in so se nanašale na aktualne izzive razvoja kolesarskega sistema v Sloveniji. Gre za njegova osebna stališča in stališča društva Ljubljanska kolesarska mreža in ne odražajo nujno stališč organizatorja dogodka.
Seminar je potekal 13. 3. 2025, v kolesarskem hotelu Grof na Vranskem, s pričetkom ob 9.00. Začel se je s predstavitvijo hotela, ki je postal dobro obiskana kolesarska turistična destinacija tako za cestno kot tudi za gorsko kolesarjenje ter je eden najpomembnejših generatorjev turizma v občini in širše. Udeležilo se ga je dobrih 30 oseb, ob predstavnikih MOPE, MzI oz. DRSI in DRI večinoma predstavnikov projektantov kolesarske infrastrukture, ponudnikov storitev za kolesarje in občin.
Glavna poudarka sta bila na ustreznem načrtovanju kolesarskih površin in njihovem umeščanju v prostor, s poudarkom na državnih oz. daljinskih kolesarskih povezavah. Ni pa bilo govora o parkiriščih za kolesarje kot pomembnem delu predvsem urbane in turistične kolesarske infrastrukture oz. o storitvah kratko in dolgotrajnega parkirana ter shranjevanja koles, kar je sicer zelo pomemben vidik kolesarskega sistema.
Izpostavljeno je bilo, da je kolesarske povezave in površine za kolesarje treba načrtovati glede na njihovo funkcijo, namreč za koga (katero ciljno skupino) in za kateri namen (kolesarjenje v službo/izobraževanje ali v prostem času) se načrtuje neko kolesarsko povezavo. Za slednje ni nujno, da vedno potekajo po ločenih površinah za kolesarje, kar je odvisno od obsega dnevnega povprečnega letnega prometa (PDLP), pričakovanega števila in strukture kolesarjev glede na starost in deleža kolesarjev s posebnimi potrebami (invalidi, uporabniki tovornih koles, družine z otroci, starejši), širine cestišča, razpoložljivega prostora in razpoložljivih finančnih sredstev.
Številni udeleženci so opozorili, da so kolesarji zelo raznovrstna kategorija udeležencev v cestnem prometu, ki vključuje osebe v starosti od 8 (in še manj) do 80 (in še več) in imajo posledično zelo različne psihomotorične sposobnosti, tudi če niso podvrženi različnim fizičnim in psihičnim omejenostim do mere, ki ob ustrezni infrastrukturi še omogoča kolesarjenje. Kolesarijo za zelo različne namene in za te uporabljajo zelo raznolika kolesa ter imajo glede kolesarske infrastrukture in storitev za kolesarje zelo raznolika pričakovanja.
Ne glede na razlike pa vsi kolesarji pričakujemo, da bodo kolesarske povezave neprekinjene in dobro označene. Za vse sta pomembni tudi kolesarska prometna in osebna varnost, vendar so tu razlike v pričakovanjih kaj je varno in kaj ni, že veliko večje. Še večje so razlike glede udobja, kjer je npr. strma, blatna in udarnih jam polna površina za krepkega kolesarja na polnovzmetenem gorskem kolesu izziv, za nekoga drugega pa nepremostljiva ovira. Za nekoga, ki s kolesom hiti v službo je bolj kot privlačnost povezave pomembna njena čim večja neposrednost, za kolesarskega turista pa ravno obratno.
Vse zgoraj navedeno pa seveda na pomeni, da bi morali za vsako vrsto kolesarjenja načrtovati in graditi ločeno infrastrukturo, kar tako ali tako ni mogoče niti prostorsko niti finančno. Različne vrste kolesarjev lahko vsaj na krajših odsekih sobivajo na skupnih površinah, če imajo te ustrezno širino, prečni in vzdolžni profil in radije glede na svojo primarno funkcijo in so seveda tudi kakovostno izvedene. Glede tega so v Sloveniji največji izzivi naslednji (in so podrobneje razdelani v nadaljevanju):
- Kako ustrezno v prostor umeščati daljinske kolesarske povezave?
- Kako ustrezno v prostor umeščati ter graditi hitre kolesarske povezave?
- Kako tam, kjer kolesari veliko število raznovrstnih kolesarjev, se pravi predvsem pred in v urbanih središčih ter na najbolj obleganih turističnih povezavah, zagotoviti ustrezno zmogljivost ter prečni in vzdolžni profil in ob tem seveda tudi ustrezno izvedbo?
- Kako načrtovati in graditi kolesarsko infrastrukturo tako, da bo zagotavljala čim večje sinergije za različne vrste kolesarjenja?
- Kako doseči enakomeren razvoj kolesarske infrastrukture glede na to, da so v veliki meri potrebe največje tam, kjer je na voljo manj evropskih sredstev?
1. Kako ustrezno v prostor umeščati daljinske kolesarske povezave?
Daljinske kolesarske povezave je treba v prostor umeščati tako, da v prvi vrsti povezujejo med seboj regijska in turistična središča oz. tudi ena z drugimi, pri čemer pa jih je treba peljati ob intermodalnih vozliščih (zlasti železniških postajah) ter čim bližje pomembnejših naravnih in kulturnih spomenikov oz. privlačnosti. Pri EuroVelo povezavah imajo intermodalna povezljivost ter dostop do kulturnih in naravnih spomenikov še posebno težo.
Mehanizem Dogovora za razvoj regij ni ustrezen za učinkovito načrtovanje in gradnjo državnih kolesarskih povezav, saj imajo, kar se črpanja EU virov tiče, tudi v tej finančni perspektivi EU pri nas v rokah škarje in platno občine. V prejšnji pa so imele tudi glavno vlogo pri njihovem načrtovanju. Ker pa večine skladno z veljavnim Pravilnikom o načrtovanju kolesarskih površin in kriteriji za njihovo sofinanciranje s kohezijskimi sredstvi ni bilo mogoče zgraditi brez predhodne oz. sočasne rekonstrukcije pripadajočih odsekov državnih cest, se je DRSI znašla v situaciji, ko je bila prisiljena preusmeriti sredstva za gradnjo in obnovo cest v rekonstrukcijo omenjenih odsekov, čeprav ti predhodno niso bili vedno predvideni za rekonstrukcijo. To je sočasno pomenilo, da občine ne le da niso prvenstveno načrtovale gradnje tistih odsekov, ki bi bili najbolj v funkciji daljinskih kolesarskih povezav (v osrednjeslovenski regiji tako ni bila zgrajena niti ena povezava, ki bi šla čez občinske meje) temveč so gradnjo kolesarskih povezav prvenstveno obravnavale z vidika rekonstrukcije državnih cest v občini, gradnja kolesarskih površin pa je bila bolj izgovor za oz. stranska posledica za sicer v večini primerov prepotrebno rekonstrukcijo pripadajočih odsekov državnih cest. Glede na slabo stanje slednjih jim tega seveda ne moremo zameriti.
V sedanji finančni perspektivi je sicer mogoče EU sredstva črpati samo za kolesarske povezave, ki so del državnega kolesarskega omrežja, projekt pa postane sestavni del Dogovora za razvoj regije samo po predhodni potrditvi s strani DRSI. Ta je sicer oblikovala kriterije glede razvrščanja projektov glede na prioritete državnega kolesarskega omrežja, vendar z možnostjo črpanja kohezijskih sredstev še vedno razpolagajo občine.
Vendar se tudi v primeru, da bi s sredstvi razpolagala DRSI pri sedanji institucionalnem okviru, pravnih podlagah in kadrovskih kapacitetah ne bi bilo mogoče izogniti velike vloge občin, saj brez njihovega sodelovanja DRSI kolesarskih povezav ne more umestiti v prostor, njihova vloga pa je ključna tudi pri pridobivanju služnosti na zemljiščih oz. odkupa zemljišč. Tako so imele občine veliko vlogo tudi pred dvema desetletjema in več, ko se državnih kolesarskih povezav ni gradilo s pomočjo kohezijskih sredstev v primeru, da te niso šle po zemljiščih, ki so v državni lasti (npr. večji del trase opuščene proge Jesenice – Rateče). To so izkoristile za to, da so daljinske kolesarske povezave na njihovem območju potekale ob državnih cestah tudi v primeru, da so bile na razpolago z vidika daljinskega kolesarjenja bolj primerne trase, na katerih bi bila tudi izvedba bistveno hitrejša in cenejša.
Lep primer tega je kolesarska povezava med Brezovico in Vrhniko, ki se je gradila skoraj dvajset let in je še danes v občini Brezovica v povsem neustreznem profilu, v Sinji Gorici pa niso sanirani neustrezno izvedeni uvozi na parcele. Ljubljanska kolesarska mreža je že ob njeni predstavitvi opozorila, da bi bila z regijskega, državnega in evropskega vidika veliko bolj ustrezna, hitreje izvedljiva in bistveno cenejša varianta z rekonstrukcijo lokalnih cest, poti in kolovozov ter seveda ustreznim vodenjem kolesarjev preko križišč z bolj prometnimi cestami južno od avtoceste Ljubljana–Vrhnika. Lani je bil zgrajen zadnji odsek po trasi S od obvoznice (povezava pa kmalu potem zaradi gradnje novega priključka na AC dejansko prekinjena), sočasno pa so pristojni na DRSI in RRA LUR (končno) ugotovili, da sedaj zgrajena infrastruktura tako glede trase kot izvedbe za daljinsko povezavo ni primerna ter začeli s pripravo variant poteka ob avtocesti na njeni južni strani. Po skoraj dveh desetletjih se je izkazalo da je imela »nestrokovna«, s partikularnimi interesi neobremenjena »nevladniška pamet« prav v svoji izgubljeni bitki proti strokovno dobro podprti, a z gnilimi kompromisi upoštevanja partikularizmov obremenjeni varianti, ki je šla v izvedbo.
MOPE si prizadeva, da bi se v okviru državnih prostorskih načrtov (DPN) za rekonstrukcije obstoječih in gradnjo novih železniških prog v prostor umeščalo tudi povezave, ki bi potekale bolj ali manj vzporedno s spremenjenimi oz. novimi trasami železniških prog. Tudi obstoječe vzdrževalne ceste ob sedanjih progah oz. prostor ob enotirnih progah, ki je namenjen njihovi širitvi, do katere pa vsaj v 10 letnih ne bo prišlo, bi kazalo izkoristiti za gradnjo daljinskih kolesarskih povezav. DRSI Sektor za investicije v železnice in predvsem SŽ d. o. o. oziroma SŽ Infrastruktura d. o. o. ne nad enim ne nad drugim načeloma nista najbolj navdušena, čeprav ustrezno močne regionalne kolesarske koalicije vsaj deloma uspejo prebiti to blokado in je vse več primerov, ko se omejeni prostor izkoristi za kolesarske povezave. Rešitev pa bi morala biti sistemska, da ne bi bila odvisna od moči neformalnih akterjev in/ali dobre volje pristojnih na SŽ.
Podobno velja za ureditev kolesarskih površin na nasipih vodnih akumulacij in dovoznih poteh za vzdrževanje vodotokov.
Vsaj za kolesarske povezave državnega pomena bi moralo veljati, da je njihova gradnja opredeljena kot gradnja v javnem interesu, saj edino to zagotavlja pravno podlago za razlastitev lastnikov zemljišč v primeru, da ti zemljišč niso pripravljeni prodati ali zahtevajo nerazumno visoke odškodnine. Prav tako pa tudi pravno podlago za presojo v primeru, da pride do kolizije z drugimi javnimi interesi v prostoru, predvsem interesa varstva narave in interesa varstva kulturne dediščine. Zdaj prihaja do absurdov ko padajo projekti izgradnje kolesarske infrastrukture v dolžin več km zaradi tega, ker na nekaj deset ali sto metrih ni mogoče doseči prevlade interesa aktivne in trajnostne mobilnosti nad interesi varovanja narave, kulturne dediščine in/ali voda, tudi v primerih, ko je vsakemu pri zdravi pametni jasno, da gre za čiste formalizme in da do dejanskih oškodovanj drugih javnih interesov ne bo prišlo v materialnem smislu oz. bi bil ta zanemarljiv.
mag. Andreja Strupi Pavlin, Gorenjska gradbena družba, je predstavila primer projekta izgradnje kolesarske povezave Mlaka–Golnik na odseku državne ceste Letenice–Mlaka na R2-410/1134 Tržič–Kokrica od km 9,140 do km 13,200 (DPP). Pri pridobivanju soglasij za to 4 km dolgo kolesarsko povezave, ki poteka ob državni cesti večinoma v prečnem profilu enostranske dvosmerne kolesarske steze, s strani Zavoda za varstvo kulturne dediščine OE Kranj ni bilo mogoče pridobiti soglasja za predviden poseg na za okoli 200 km dolg odsek, ki bi šel skozi gozd, ki predstavlja mejo naravnega in kulturnega spomenika Udin boršt. Ta bi posegel v mejo omenjenega spomenika. ZVKDS OE Kranj je kot alternativo predlagal bodisi vodenje kolesarjev po vozišču, kar je na takšni cesti z vidika prometne varnosti nesprejemljivo bodisi »ovinek« po kolovozu, ki ga uporablja kmetijska mehanizacija, in nima statusa javne cestne površine. Ker gre za varovano kmetijsko zemljišče na njem ni mogoče urediti prometnih površin. Povedno je, da se ZVKDS OE Kranj ni z ničemer vsebinsko opredelil glede zaščite kulturne dediščine, saj je predvideni poseg razen tega, da gre za poseg na območje oz. v mejo območja državnega kulturnega in naravnega spomenika, z ničemer ne ogroža. V naravi gre na območju varovalnega pasu ceste za travno površino in drevesa oz. gozd, ki kot taka niso posebej zavarovana. Omejitev bi bila tako razumna, če bi šlo za posege, ki bi ogrožali naravo in jih ne bi bilo mogoče omiliti z nadomestnimi ukrepi. V tem primeru bi bila za to pristojna enota Zavoda za varstvo narave, ki pa posegu ni nasprotovala. Tako je šel rakom žvižgat dobro pripravljen projekt, ki bo med drugim tudi številni otrokom omogočal varno kolesarsko povezavo do šole (in seveda tudi obšolskih aktivnosti).
2. Kako ustrezno v prostor umeščati ter graditi hitre kolesarske povezave?
S tem namenom je MOPE lani razpisal Ciljni raziskovalni program, na osnovi katerega je v izdelavi raziskovalna naloga Kolesarske povezava za različne uporabnike in različne namene, katere nosilec je prof. dr. Alma Zavodnik Lamovšek z ljubljanske Fakultete za gradbeništvo in geodezijo, ki je tudi predstavila preliminarne ugotovitve.
Osnovni problem je v tem, da razen tega, da naj bi bila povezava čim bolj neposredna ter neprekinjena in ob tem tudi varna, ni čisto jasno, kaj naj bi hitra kolesarska povezava sploh bila? Nekako je že sprejeto, da bi morala biti čim bolj direktna in seveda neprekinjena, njena širina pa omogočati hitrejšim kolesarjem, da brez težav oz. ne da bi ogrožali sebe in druge (nasproti vozeče) kolesarje prehitevajo počasnejše. Da bi bila hitre bi morale biti praviloma in s čim manj izjemami na vseh odsekih v asfaltni preobleki. Potekale bi v radiju 15 – 20 km od središč večjih mest kot so Ljubljana, Maribor, Kranj, Celje, Novo mesto in Nova Gorica ter med mesti obalne urbane aglomeracije Ankaran – Koper – Izola – Piran.
Morale bi se neposredno navezati na glavne kolesarske mestne vpadnice (kaj pa tam, kjer jih ni ali te pravzaprav ne zaslužijo svojega imena kot je npr. kolesarski pas na Dunajski skozi Črnuče vse do Ruskega carja). Vsaj v Ljubljani in Mariboru pa bi morali tvoriti tudi nekakšen kolesarski AC obroč okoli mesta, da bi dejansko omogočile hiter dostop mimo mestnega središča do predelov na drugem koncu mesta.
V luči pojava hitrih e-koles oz. pedalekov in ostalih enoslednih vozil s (pomožnim) (električnim) pogonom, ki se ne odklopi, ko enosledno vozilo preseže 25 km/h pa se pojavlja vprašanja ali oz. kdaj in v katerih pogojih ter s katerimi omejitvami omogočiti tovrstnim vozilom legalno vožnjo vsaj po hitrih kolesarskih povezavah, če že ne po kolesarski infrastrukturi nasploh. Je res pametno da npr. med Ljubljano in Trzinom nekoga, ki ima kolo, pri katerem mu električni pogon nudi podporo do hitrosti 45 km/h (kakršnega imam tudi sam) silimo, da med Črnučami in Trzinom izbira med tem, da se ilegalno vozi po ozki kolesarski stezi ali pa po široki štiripasovni cesti, na kateri je omejitev hitrosti sicer 70 km/h, a večina voznikov vozi vsaj 90 km/h, kljub širini pa ni dovolj široka, da vsaj voznik tovornega vozila ni prisiljen v primeru prehitevanja tovrstnega »hitrega kolesarja« zapeljati na vzporedni vozni pas, ki je v času prometne konice popolnoma zaseden?
Če z aktivno in trajnostno mobilnostjo mislimo resno ter res želimo, da bi vsaj nekaj odstotkov in ne le nekaj posameznikov iz med 15 do 25 km oddaljenih večjih okoliških krajev na delo ali izobraževanje večino dni v letu prihajalo s kolesi oz. pedaleki, e-kolesi, e-skiroji ipd., potem bo treba zgraditi takšno infrastrukturo, da bo po večjem delu do mesta dovoljeno voziti vsaj 35 km/h, ne da bi bili s tem ogroženi tisti, ki tega nočejo ali ne zmorejo oziroma jim sploh ni treba hiteti, da pridejo pravočasno.
Raziskave kažejo, da je večina ljudi pripravljena za vsakodnevne poti na delo ali izobraževanje nameniti med 30 in 45 minut. Iz Kamnika, Vrhnike, Kranja in Grosuplja, ki so do središča Ljubljane vsa v radiju slabih ali dobrih 20 km je potem treba zagotoviti tovrstnim prometnim udeležencem povprečno potovalno hitrost vsaj 30 km/h, se pravi, da bi morala biti maksimalna dovoljena vsaj 35 km/h, saj vožnja skupaj z drugimi v prometu ter prečkanji križišč zahteva tudi upočasnjevanja in ustavljanja.
3. Kako tam, kjer kolesari veliko število raznovrstnih kolesarjev, se pravi predvsem pred in v urbanih središčih ter na najbolj obleganih turističnih povezavah, zagotoviti ustrezno zmogljivost ter prečni in vzdolžni profil in ob tem seveda tudi ustrezno izvedbo?
Tehnično gledano je odgovor preprost – treba je zagotoviti ustrezno projektiranje, se pravi širino, vodenje kolesarjev skozi križišča in krožišča, vertikalne in horizontalne naklone itd ter ustrezno kakovost izvedbe.
Konkretno to pomeni, da se v navezavi na Pravilnik o projektiranju kolesarskih površin upoštevajo vsaj zgornje vrednosti glede širine kolesarske poti (3,5 m), enosmerne kolesarske steze (2m), dvosmerne enostranske kolesarske steze (3 m) . V omejenem obsegu je mogoče na območjih z visoko frekvenco kolesarskega prometa kolesarje voditi po kolesarskega pasu na vozišču ali na pločniku, v obeh primerih pa mora biti prosti profil kolesarja širok vsaj 1,5 m, prometni pa 1 m. Na podeželju je zunaj naselij sprejemljivo tudi vodenje kolesarjev po skupnih površinah za kolesarje in pešce. Alternativna možnost je tudi vodenje kolesarjev po cestišču skupaj z ostalim prometom, v primeru da PDLP ne presega 2.500 vozil, delež avtobusov in tovornih vozil s skupno maso nad 7,5 tone pa ni večji od 10%. V tem primeru mora biti hitrost omejena na 30 km/h. Ostale alternative so vodenje kolesarjev po gozdnih in poljskih poteh ali po vzdrževalnih cestah železnic in vodnih akumulacij, kar zahteva pridobitev ustreznih soglasij. V mestih pa ureditev con umirjenega prometa in skupnega prometnega prostora.
V kolikor je na kolesarskih poteh dovoljen dostop z motornimi vozili in kmetijsko mehanizacijo lastnikom zemljišč, morajo biti široke vsaj 3 m in opremljene s prometnim znakom, ki to dovoljuje. V praksi pri tem pojavljajo težave glede čiščenja blata, ki ga na kolesarsko pot prinašajo traktorji in kmetijska mehanizacija, kar so ponekod rešili tako, da se je k čiščenju površin obvezal vzdrževalec površin (kar je bilo ponekod pogoj že pri samem pridobivanju zemljišč. Ker sodobni traktorji in podobna vozila zlahka presegajo dovoljeno hitrost 25 km/h in s priključki lahko presegajo celotno širino kolesarske poti, je sobivanje kolesarjev in voznikov kmetijske mehanizacije v veliki meri odvisno od prometne kulture, predvsem slednjih.
4. Kako načrtovati in graditi kolesarsko infrastrukturo tako, da bo zagotavljala čim večje sinergije za različne vrste kolesarjenja?
Sistem načrtovanja državnih kolesarskih povezav boleha za:
- Nestabilno dinamiko financiranja, ki je preveč odvisna od dinamike oz. možnosti EU sofinanciranja. V času, kot EU sredstva niso na razpolago ni sistemskega vira financiranja državnih kolesarskih povezav ne le za njihovo izgradnjo, temveč celo za načrtovanje in umeščanje v prostor.
- Neobstoječimi pravnimi podlagami, ki bi omogočale razlastitve in presoje prevlade javnega interesa aktivne trajnostne mobilnosti pred varstvom okolja in narave ter varovanjem kulturne dediščine.
- Pomanjkanjem politične volje, da se sistemsko uredijo možnosti uporabe prostora železniških koridorjev ter dostopnih in vzdrževalnih cest za železniško in vodno infrastrukturo.
- Institucionalno neustreznostjo (delitev pristojnosti med MOPE in MzI, izključenost pristojnih državnih institucij na področju turizma in krepitve zdravja) in pomankanjem ustreznih kadrovskih kapacitet, kar onemogoča tudi učinkovite učne procese oz. evalvacijo in vodi do ponavljanja napak.
- Preveliko vlogo občin tako zaradi financiranja državnega kolesarskega omrežja preko Dogovorov za razvoj regije kot zaradi odsotnosti regij kot politično-administrativnih entitet, pri čemer so RRA kot nadomestek regij nekje bolj druge pa manj sposobne artikulirati interese na ravni regije nasproti interesom posameznih občin.
- Nedorečenimi procesi in postopki vključevanja nevladnih organizacij, ki zastopajo uporabnike (in šibkostjo tovrstnih organizacij), nacionalno in regionalne destinacijske turistične organizacije ter ostale predstavnike turističnega gospodarstva
- Pomanjkljivim zbiranjem podatkov o s strani občin zgrajeni državni kolesarski infrastrukturi .
- Interesi projektantov in izvajalcev, da se kolesarsko infrastrukturo načrtuje in gradi (analogno avtocestam ali železnicam) kot samostojne linijske infrastrukturne objekte v prostoru, ne pa na način sestavljenke iz večje ali manjše rekonstrukcije potrebne že obstoječe prometne infrastrukture, prilagoditve prometnih režimov, odpravljanja kritičnih točk in odsekov novo zgrajene infrastrukture.
Dokler ne bo artikulirana politična moč, ki bo zagotovila trajno, sistemsko in celostno reševanje zgoraj navedenih izzivov bo izkoriščanje sinergij bolj stvar entuziazma nosilcev projektov in srečnih naključij.
5. Kako doseči enakomeren razvoj kolesarske infrastrukture glede na to, da so v veliki meri potrebe največje tam, kjer je na voljo manj evropskih sredstev?
Razvoj kolesarske infrastrukture skoraj izključno na osnovi evropskih kohezijskih sredstev, ki smo mu bili priča v zadnjem desetletju in pol in odločitev, da se jo financira preko mehanizma dogovora za razvoj regij je imela dve logični posledici. Po eni strani je bilo veliko več sredstev namenjenih za vzhodno kohezijsko regijo, po drugi strani pa je šlo za razdrobljene projekte, ki so občinske meje praviloma presegli le, če so jih skupine občin prepoznale kot priložnost za razvoj turizma, ki jo je sicer treba prodati kot zgodbo o trajnostni dnevni mobilnosti.
Kar se perspektiv EU tiče je pričakovati, da bo Slovenija kmalu postala neto vplačnica v proračun EU in bo kot celota dosegla stopnjo razvitosti, ko ne bo več razlik pri kriterijih financiranja vzhodne in zahodne regije. V proračunu EU se bo zaradi novih strateških prioritet zmanjšal delež, namenjen sofinanciranju kolesarske infrastrukture.
Tako ali drugače se je izpela politika razvoja kolesarstva temelječa na EU sredstvih, njihovi dinamiki in pravilih za njihovo koriščenje. Za uspešen nadaljnji razvoj kolesarskega sistema kot dela prometnega sistema ter sestavnega dela turistične infrastrukture in politike krepitve zdravja prebivalstva bo morala Slovenija letno v proračunu zagotoviti od 30 do 50 milijonov €. Pri tem bo moral biti znaten del sredstev namenjen v strateške povezave s sinergijami na področju dnevne in turistične mobilnosti. Z vidika prepoznavnosti kolesarskega sistema kot privlačnega ter prepoznavnosti Slovenije kot kolesarske destinacije z dobro kolesarsko infrastrukturo bo treba pristopiti k izgradnji slovenskega kolesarskega križa: od Šentilja in Goričkega do Nove Gorice in Pirana ter od Jesenic do Brežic oz. Rigonjc in Slovenske vasi, ob tem pa tudi bistveno izboljšati kolesarsko povezavo ob Obali, povezati Štrekno z že zgrajeno mrežo kolesarskih povezav v Celjski kotlini, urediti Dravsko kolesarsko pot tako, da bo v celotni dolžini primerna tudi za družine in starejše itd. Vse to naj bi hkrati omogočilo hitre povezava iz okoliških mest in vasi v regionalne centre. V urbanih naseljih in njihovi bližnji okolici pa bo treba novo kolesarsko infrastrukturo graditi tako, da bo privlačna tudi za šibkejše kolesarje in kolesarje s posebnimi potrebami. Za te bo treba prenoviti sicer pravkar zgrajeno infrastrukturo, ki pa je bila zgrajena ob upoštevanju minimalnih standardov, ne pa dejanskih potencialov kolesarskega prometa in potreb šibkejših kolesarjev in kolesarjev s posebnimi potrebami.
Okrogla miza
Na okrogli mizi, ki je sledila so poleg obravnave nekaterih zgoraj že izpostavljenih ključnih izzivov udeleženci ugotovili, da je bil v zadnjih letih v Sloveniji kljub vsemu na področju kolesarstva narejen velik korak naprej. Nove kolesarske infrastrukture je več in ta je bistveno boljša od stare kljub temu, da se še prevečkrat ponavljajo neustrezne rešitve. To ni le problem pomanjkanja učnih procesov na ravni projektantov, temveč nepripravljenosti nosilcev urejanja prostora oz. občin, da dajo prednost kolesarskemu prometu na škodo večje pretočnosti in/ali hitrosti motoriziranega prometa in da kolesarsko infrastrukturo obravnavajo prvenstveno kot sredstvo za izboljšanje pogojev za motorni cestni promet. Ob zagotovitvi stabilnih virov financiranja gradnje nove kolesarske infrastrukture bo treba zagotoviti tudi vire za obnovo že dotrajane in sanacijo najbolj nevarnih točk za kolesarje. Ugotovili so tudi, da so tovrstni seminarji nujni tako glede prenosa novih konceptualnih in teoretičnih znanj ter praktičnih izkušenj kot tudi krepitve artikulacije in agregiranja interesov za kakovostni kolesarski sistem na ravni države, ki bo poleg vidikov vsakdanje mobilnosti sinergijsko vključeval tudi vidike trajnostne turizma in krepitve zdravja oz. zdravega življenjskega sloga.
Andrej Klemenc, Ljubljanska kolesarska mreža
